发展历程/高铁时代 编辑
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铁路是社会经济发展的先行官。铁路人终于按捺不住，在中国高速铁路还是空白的情况下，先夯实基础、练好内功，开始了前所未有的既有铁路大提速。
从1997年4月1日开始，10年之内，中国铁路连续6次实施大面积提速，铁路旅客列车运行时速从70公里开始，90公里、120公里、140公里、160公里，一次一大步地快速朝着高速铁路的终极目标前进。全国铁路旅客列车平均旅行速度由每小时48公里，提高到每小时70.18公里。
2007年4月18日，中国铁路第六次大提速之后，国产时速200至250公里的“和谐”号高速动车组列车第一次在既有提速线路上大量投入运营。
从此，中国铁路开始进入真正意义的高速铁路时代。
如果说这些概念还有点抽象的话，那么第6次大提速以后的下面这组数据对比，就更能形象说明高速列车带来的最直接的时间效益。
北京至哈尔滨：提速列车运行7小时58分,比前一次提速又压缩2小时32分钟。
北京至上海：提速列车运行9小时59分，又压缩1小时59分钟。
北京西至汉口：提速列车运行8小时25分,又压缩1小时45分钟。
北京西至福州经京九铁路一站直达，全程运行19小时38分钟，比此前经京沪铁路运行列车压缩13小时39分。
……
时间的价值往往是无形的，而无形的时间价值却可以创造出有形的财富。
[1] 极限运动速度的提高往往是以百分之一、千分之一秒来计算的。可以想象以分、刻、时，甚至十数小时来计算的中国铁路每一次大提速，在带给旅客更快捷、更便利、更通畅的背后，该包含着铁路人的多少奉献、多少艰辛呵。
2008年8月1日，北京南站，中国高速铁路再一次实现惊人的一跃！这一跃当惊世界殊。
中共中央政治局委员、国务院副总理张德江这天在北京南站掷地有声地自豪宣布：京津城际铁路开通运营！
迅即，国产具有自主知识产权的“和谐”号高速动车组列车便像白色的精灵从站台平稳滑出，仅仅数秒钟，就加速到100公里、200公里、300公里的时速，像一道闪电般从京津大地的街道、村庄、田野掠过。
各地情况/高铁时代 编辑
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2010年10月26日，时速为350公里的沪杭高铁正式通车；10月30日，天津至秦皇岛铁路客运专线电气化工程正式开工建设，这条高铁将使天津至秦皇岛的运行时间缩短到1小时以内。11月1日，沈阳铁路局沈阳机务段正式成立了第一个动车车间，写下“高铁时代”具有历史意义的一笔；
[1] 同一天，被誉为“东北第一高速铁路”的哈大铁路客运专线完成了沈阳至大连段轨道工程的铺设工作，明年时速达350公里的列车将在这条轨道上飞驰；沈阳机务段正在抓紧培训业务骨干，现有215人获得了时速250公里的动车组司机证，49人取得了时速350公里的司机证。
影响/高铁时代 编辑中国铁路创新速度，高铁时代改变中国。在时间与速度的轨道上，高速列车带来的不仅仅是新时速，更是金钱与生命。 “时间就是金钱，速度就是生命”。上个世纪八十年代初源于深圳的一个口号，迅速从改革开放的南国前沿传遍整个大陆，使中国人墨守成规数十年的传统观念得到彻底的颠覆性改变。于是，三十多年来，“深圳速度”、“浦东速度”、“亚运速度”、“奥运速度”等等，一个个新记录不断地刷新着中国改革开放的新时速。而如今，中国“高铁速度”，再一次创新改革开放的“中国速度”记录。
[2][1] 高速铁路每时每刻都在创造着美好生活的新时空。随意从现实生活中撷取几个高铁瞬间，就可以从中深刻感受到时间价值带给人们最真实的高铁意味。
高铁生活瞬间，“和谐”号将成为许多人远足出行的交通首选。 高铁生活瞬间，高铁改变的不仅是交通，而是人们的生活方式。 高速铁路不仅仅是人们相往来的交通工具，更是两省经济共发展的纽带、旅游互促进的资源、人民同自豪的巨变。一条郑西高速铁路，已经将郑州、洛阳、西安三座古都紧紧地连在一起，永远不再遥远。高铁生活瞬间，高铁带来的发展机遇，首先给予有准备的人。
N小时经济圈 
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今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。
铁路人说铁路，毕竟还是有保留的。而在各地***的经济版图上，围绕高铁所形成的交通效益，早已定位为新的经济增长点的“N小时经济圈”了。
京津冀“1小时经济圈”，成渝“1小时经济圈”，武汉成为中国“4小时经济圈”的中心城市，长沙成为长株潭“1小时经济圈”的中心城市，沪宁杭“1小时经济圈”……
[1] 如果说区域速度的影响范围还仅限于一个局部的话，那么中国高铁时代的“高铁速度”，所产生的巨大影响力就不仅仅限于铁路，而是已经影响到整个中国、整个世界。
7年以前，中国铁路人频繁出国考察国外高速铁路。京津城际高速开通一年多以来，已经有一百多个国家，两百多批外国政要和机构的负责人前来乘坐“和谐”号列车，对中国高铁的发展进步惊羡不已。
英国《每日电讯报》、韩国《朝鲜日报》等媒体报道，中国计划再建2条欧亚高铁、1条泛亚高铁，整个高铁网预计将覆盖17个国家。将来旅客从伦敦上车，48小时内就能抵达北京。
英国、美国、俄罗斯，还有巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家，都希望加强与中国在高速铁路项目上的合作。
在高铁时代的新产业链上，高速铁路和高速列车既不是原点，更不是终端，而是贯穿于这个新产业链的全程。
高速铁路不仅是高新技术的集成，而且有着特有的一条长长的产业链，紧密带动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等相关产业发展，并促进这些产业结构优化升级，促进新材料和信息产业的研发和高铁沿线区域经济布局的调整。
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2009年，世界级金融风暴来临，中国产品出口大量缩减。党中央、国务院做出投资4万亿元拉动内需的战略调整。铁路部门积极响应，当年完成建设投资6000亿元。仅钢铁、水泥两项，就拉动2个千万吨级钢厂和12个千万吨级水泥厂全年产量的内销，可以提供600万个就业岗位。
正在建设中的世界上一次建成线路最长、标准最高的京沪高速铁路，开工两年多来，按照铁路投资与相关产业1:10比例计算,拉动内需可达1.2万亿元,促进沿线当地经济发展效果十分明显。
铁道部经济规划研究院牵头10多家单位，曾对被称为中国高铁时代起步之元年的“第六次大提速”进行经济分析评估。研究显示，这次提速运输成本降低和旅行时间节省所产生的消费者剩余创造的社会效益为每年300多亿元；仅增加周转量就将促GDP年增200多亿元。
如今，高速铁路已经成为投资考察的重要指标，京津冀、长三角、珠三角、环勃海经济圈、东北城市群、西安城市群、武汉城市群、中原城市群等区域的经济联系与文化合作正在重新定位。
早喝广东茶，午登岳麓山，晚游黄鹤楼。这是武广高铁通车后一家旅行社新打的广告语。高铁将使旅游业最先、最直接受益。高铁将使城市资源重新评估。高铁将促进相关产业转移。高铁将有效整合运力资源……
相关评论/高铁时代 编辑虽然高速列车的运行成本要远高于动车和普通列车，但是，也不要忘记一个事实，那就是目前高速列车的入座率也远低于其他列车。那么，为什么铁路部门就不能通过提高入座率来增加运行收入、降低票价、方便群众出行呢？而非得要把票价定得死高，让很多经济条件不足的人乘座不起呢？难道铁路部门宁可空放车、半空放车，也不愿让更多的人乘座高速列车吗？发展高铁的方向没有错，也不可逆转。但是让低收入人群“被高铁”，无疑是逼迫他们增加回乡成本，甚至是逼迫他们压缩其他生活费用来乘坐高铁，或者是转坐价格远贵于普通列车的汽车，甚至可能导致少数家庭条件不太好的大学生节省生活费来坐汽车回家，这显然会让很多人无法接受，有的只是对国家的怨气，而不是对铁路部门的怨气。
[3][2] 在高铁票价暂时不能降低的“高铁时代”，春运期间，为了缓解交通压力，增开列车班次不可避免。笔者认为，与其再增开本来班次就很多的高铁、动车，不如多增开普通列车，满足中低收入人群的乘车需求，尤其是满足广大农民工和大学生的乘车需求。甚至可以直接加开农民工专列和学生专列，避免他们“被高铁”、“被动车”、“被汽车”，还可满足其他人群的不同乘车需求，让他们可以选择不同的出行方式。同时高铁给大学生的优惠政策也应当与普通列车给的优惠政策一样，都实行半价。
“高铁时代”的春运，不要求铁路部门对中低收入人群有过多优惠，但绝不能落井下石。既然铁路部门现在无法降低高铁票价，那么就必须保证普通列车班次，这不是简单的加高铁减普通列车的春运运能计算法。如果是前者，那“高铁时代”的春运，就是以牺牲中低收入人群的利益为代价的，这有悖社会和谐，有悖人们对高铁开启出行“幸福时代”的期望。
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